Perdas – tamb\u00e9m chamadas de “quebras de peso” – s\u00e3o um dos maiores desafios da log\u00edstica internacional e transporte mar\u00edtimo de gran\u00e9is agr\u00edcolas (gr\u00e3os e farelos); sendo o resultado de fatores de instala\u00e7\u00e3o, intr\u00ednsecas aos produtos, clim\u00e1ticos e de discrep\u00e2ncias de t\u00e9cnicas de medi\u00e7\u00e3o ao longo da cadeia de suprimentos.<\/p>\n\n\n\n
1. Trecho Preliminar Terrestre:<\/strong> No Brasil, onde predomina o modal rodovi\u00e1rio para o transporte da origem at\u00e9 a retro\u00e1rea dos portos, as quebras s\u00e3o primariamente operacionais e biol\u00f3gicas:<\/p>\n\n\n\n Perda de umidade (Quebra t\u00e9cnica):<\/strong> Durante o tr\u00e2nsito prolongado sob altas temperaturas, o gr\u00e3o continua a transpirar, reduzindo o seu teor de \u00e1gua. A carga perde peso correspondente pela evapora\u00e7\u00e3o de \u00e1gua.<\/p>\n\n\n\n 2. Portos e Terminais:<\/strong> Dentro das estruturas de eleva\u00e7\u00e3o e armazenagem portu\u00e1ria, a carga sofre estresse devido \u00e0s constantes movimenta\u00e7\u00f5es:<\/p>\n\n\n\n A\u00e7\u00e3o do vento e poeira (Windage<\/em>):<\/strong> O trajeto mec\u00e2nico por tombadores, moegas, correias transportadoras e elevadores de caneca causa atrito constante. Esse choque quebra o gr\u00e3o (reduzindo seu valor) e gera material particulado (poeira), que frequentemente \u00e9 soprado para fora das correias abertas pela a\u00e7\u00e3o do vento.<\/p>\n\n\n\n Respira\u00e7\u00e3o e atividade biol\u00f3gica:<\/strong> Nos silos, se n\u00e3o houver um sistema de termometria e aera\u00e7\u00e3o adequado, os gr\u00e3os aquecem e perdem massa seca. Adicionalmente, calor e umidade n\u00e3o controlados favorecem a prolifera\u00e7\u00e3o de fungos e insetos, o que tamb\u00e9m diminui o volume final.<\/p>\n\n\n\n 3. Carregamento de Navios:<\/strong> O transbordo do cais para o por\u00e3o do navio \u00e9 um ponto cr\u00edtico de diverg\u00eancia de volumes:<\/p>\n\n\n\n Discrep\u00e2ncia Balan\u00e7a vs. Draft Survey:<\/strong> Frequentemente as perdas documentais est\u00e3o relacionadas a esse aspecto. O terminal calcula o peso carregado utilizando balan\u00e7as de fluxo, eventualmente descalibradas, enquanto a certifica\u00e7\u00e3o a bordo \u00e9 feita pelo Draft Survey<\/em>.<\/p>\n\n\n\n O Draft Survey<\/em> calcula o deslocamento de \u00e1gua do navio atrav\u00e9s das marcas de calado. Este \u00e9 um c\u00e1lculo que embute margens de erro f\u00edsico influenciadas pela densidade da \u00e1gua (salinidade), presen\u00e7a de ondas no porto e leitura visual.<\/p>\n\n\n\n 4. Idade do Navio<\/strong><\/p>\n\n\n\n Embora o Draft Survey<\/em> seja o m\u00e9todo universalmente aceito para apura\u00e7\u00e3o de peso em gran\u00e9is, a sua precis\u00e3o \u00e9 inversamente proporcional \u00e0 idade do navio<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n As discrep\u00e2ncias geradas por navios mais antigos n\u00e3o resultam de perda f\u00edsica da carga (o gr\u00e3o n\u00e3o desapareceu), mas sim de uma quebra documental ou virtual<\/strong>, causada pela distor\u00e7\u00e3o nos c\u00e1lculos de deslocamento.<\/p>\n\n\n\n Como a idade da embarca\u00e7\u00e3o e a altera\u00e7\u00e3o dos fatores de corre\u00e7\u00e3o afetam diretamente a precis\u00e3o do Draft Survey:<\/em><\/p>\n\n\n\n a) Impacto no Calado:<\/strong> Para corrigir essa flex\u00e3o durante o Draft Survey<\/em>, utiliza-se a f\u00f3rmula da M\u00e9dia das M\u00e9dias (Quarter Mean Draft)<\/strong>, que d\u00e1 peso maior \u00e0 leitura do calado a meio-navio (Midship).<\/p>\n\n\n\n b) Defasagem das Tabelas Hidrost\u00e1ticas:<\/strong> Todo c\u00e1lculo de Draft Survey<\/em> depende das Tabelas Hidrost\u00e1ticas do navio (ou Capacity Plan<\/em>). Essas tabelas s\u00e3o elaboradas pelo estaleiro no momento da constru\u00e7\u00e3o do navio<\/strong>. Elas mapeiam exatamente qual \u00e9 o volume submerso para cada cent\u00edmetro de calado.<\/p>\n\n\n\n A Distor\u00e7\u00e3o com a Idade:<\/strong> ao cruzar a leitura visual do calado com uma tabela hidrost\u00e1tica de 20 anos atr\u00e1s, o fator de corre\u00e7\u00e3o aplicado embute um erro sist\u00eamico, calculando um peso embarcado ou descarregado irreal.<\/p>\n\n\n\n c. Altera\u00e7\u00e3o do Peso Leve (Light Ship) e da Constante:<\/strong> O Draft Survey<\/em> subtrai o peso do navio vazio (junto com lastro, \u00e1gua pot\u00e1vel, combust\u00edvel e a “constante”) do deslocamento total. Com o passar dos anos, o navio sofre sucessivas repinturas, acumula incrusta\u00e7\u00f5es e lodo nos tanques de lastro e passa por reparos com adi\u00e7\u00e3o de novas chapas de a\u00e7o.<\/p>\n\n\n\n Erro na Constante:<\/strong> Tudo isso altera o peso leve original da embarca\u00e7\u00e3o. Se n\u00e3o houver atualiza\u00e7\u00e3o rigorosa da “Constante” do navio (o peso de itens n\u00e3o dedut\u00edveis a bordo) para refletir esse envelhecimento, o Draft Survey<\/em> imputar\u00e1 esse peso fantasma \u00e0 carga, gerando diferen\u00e7as gigantescas entre o conhecimento de embarque (B\/L) e a descarga.<\/p>\n\n\n\n 5. Leitura Visual (Marcas Apagadas):<\/strong> Um fator aparentemente simples, mas cr\u00edtico em navios antigos, \u00e9 o desgaste das marcas de calado (Draft Marks<\/em>) pintadas no casco. A corros\u00e3o e a falta de manuten\u00e7\u00e3o dificultam a leitura exata da linha d’\u00e1gua pelo Surveyor<\/em> (inspetor), especialmente em portos com ondula\u00e7\u00e3o (marola).<\/p>\n\n\n\n Um erro visual de apenas 1 cent\u00edmetro na leitura do calado de um navio Panamax pode representar um erro de cerca de 50 a 60 toneladas<\/strong> no c\u00e1lculo final da carga.<\/p>\n\n\n\n Resumo Operacional:<\/strong> Ao fretar navios com mais de 15-20 anos de idade para gr\u00e3os, os traders<\/em> e operadores log\u00edsticos j\u00e1 devem provisionar um risco maior de disputas de peso. A precis\u00e3o do Draft Survey<\/em> cai substancialmente porque a matem\u00e1tica das tabelas originais j\u00e1 n\u00e3o reflete a realidade f\u00edsica de um casco deformado pelo tempo.<\/p>\n\n\n\n 6. Diferen\u00e7as Associadas a Descargas em Diferentes Portos:<\/strong> Ao atracar no porto de destino, a contabiliza\u00e7\u00e3o da quebra mar\u00edtima \u00e9 apurada, e os \u00edndices variam drasticamente conforme as capacidades do porto de destino:<\/p>\n\n\n\n Diferentes tecnologias de descarga:<\/strong> Portos de destino que operam com grabs<\/em> (ca\u00e7ambas mec\u00e2nicas i\u00e7adas por guindastes) t\u00eam n\u00edveis maiores de derramamento e dispers\u00e3o por vento. Por outro lado, portos modernos que operam com descarregadores cont\u00ednuos pneum\u00e1ticos sofrem perdas f\u00edsicas m\u00ednimas.<\/p>\n\n\n\n Res\u00edduos n\u00e3o recolhidos (Sobras de Por\u00e3o):<\/strong> Dependendo da qualifica\u00e7\u00e3o da estiva local, uma parte consider\u00e1vel do farelo ou gr\u00e3o pode ficar presa em frestas, cavernas ou no fundo dos por\u00f5es (cargo residues\/sweeping<\/em>). Se a varredura for mal executada, isso \u00e9 deduzido do volume entregue.<\/p>\n\n\n\n Quebra Natural (Toler\u00e2ncia):<\/strong> Devido a essa extensa e inevit\u00e1vel combina\u00e7\u00e3o de perdas de umidade, imprecis\u00f5es de medi\u00e7\u00e3o e manuseio, a jurisprud\u00eancia mar\u00edtima e o direito aduaneiro aplicam, em regra, percentuais de toler\u00e2ncia para “quebras naturais”, reconhecendo que os navios sempre descarregar\u00e3o montantes levemente inferiores (em regras gerais na faixa de 0,1% a 0,5%) aos embarcados na origem.<\/p>\n\n\n\n 7. Natureza Fung\u00edvel e Cargas misturadas:<\/strong> Para otimizar o uso dos por\u00f5es e garantir a estabilidade do navio, cargas de diferentes donos (consignat\u00e1rios) s\u00e3o frequentemente embarcadas juntas no mesmo por\u00e3o, sem separa\u00e7\u00e3o f\u00edsica.<\/p>\n\n\n\n a. Impossibilidade de rastreio:<\/strong> Como gr\u00e3os e farelos s\u00e3o mercadorias fung\u00edveis, \u00e9 fisicamente imposs\u00edvel determinar qual lote de soja pertence a qual recebedor. Todos compartilham o mesmo montante de forma solid\u00e1ria, resultando em Efeito Cascata em Portos Sucessivos.<\/strong><\/p>\n\n\n\n b. Ac\u00famulo de erros de Draft Survey:<\/strong> Quando um navio descarrega no Porto A e segue para o Porto B, realiza-se um Draft Survey<\/em> intermedi\u00e1rio. Se o Porto A extrair carga al\u00e9m da sua cota documental \u2014 seja por falhas operacionais, balan\u00e7as descalibradas ou imprecis\u00e3o na leitura do calado \u2014, essa “falta” s\u00f3 ser\u00e1 percebida no destino seguinte.<\/p>\n\n\n\n A s\u00edndrome do \u00faltimo porto:<\/strong> Sem um planejamento jur\u00eddico, o consignat\u00e1rio do \u00faltimo porto de escala acaba absorvendo sozinho a soma de todas as perdas da viagem, incluindo a evapora\u00e7\u00e3o de umidade cont\u00ednua e os derramamentos deixados nos portos anteriores.<\/p>\n\n\n\n 8. Mapa de Rateio (Proration Agreement):<\/strong> Para evitar que o recebedor do porto final assuma o preju\u00edzo total das “quebras de peso”, a praxe mar\u00edtima exige a aplica\u00e7\u00e3o de um Mapa de Rateio<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n a. Distribui\u00e7\u00e3o justa:<\/strong> O rateio divide o d\u00e9ficit total apurado no final da viagem entre todos os consignat\u00e1rios, de forma estritamente proporcional \u00e0 quantidade declarada em seus respectivos Conhecimentos de Embarque (B\/Ls).<\/p>\n\n\n\n b. Acordo pr\u00e9vio e mandat\u00f3rio:<\/strong> Esta condi\u00e7\u00e3o deve estar expressa nos contratos de compra e venda e nos B\/Ls. Sem a cl\u00e1usula de rateio, o primeiro porto exige a sua cota integral, e o \u00faltimo porto amarga o d\u00e9ficit.<\/p>\n\n\n\n c. Consolida\u00e7\u00e3o de dados:<\/strong> A validade do mapa depende da contrata\u00e7\u00e3o de inspetores independentes (surveyors<\/em>) que realizam Joint Draft Surveys<\/em> em todos os portos da rota, unificando as leituras de calado em um \u00fanico relat\u00f3rio para fechar a matem\u00e1tica da viagem.<\/p>\n\n\n\n Contratos de Compra e Venda<\/strong> (frequentemente regidos por padr\u00f5es como GAFTA ou FOSFA) quanto nos Contratos de Fretamento<\/strong> (Charter Parties<\/em>) e nos Conhecimentos de Embarque<\/strong> (B\/Ls).<\/p>\n\n\n\n 1. Cl\u00e1usula de Mistura e Rateio (Commingling & Proration Clause):<\/strong> Esta \u00e9 a espinha dorsal da opera\u00e7\u00e3o fracionada. Sem ela, o \u00faltimo recebedor fica exposto ao risco de absorver toda a quebra da viagem.<\/p>\n\n\n\n – O que estabelece:<\/strong> Autoriza expressamente o transportador a embarcar a carga no mesmo por\u00e3o com lotes de outros donos, sem separa\u00e7\u00e3o f\u00edsica.<\/p>\n\n\n\n – A Regra de Rateio:<\/strong> Determina que qualquer falta (shortage<\/em>) ou excesso (overage<\/em>) apurado no porto final ser\u00e1 rateado entre todos os recebedores.<\/p>\n\n\n\n – Base de C\u00e1lculo:<\/strong> O rateio deve ser feito de forma estritamente proporcional<\/strong> \u00e0 quantidade manifestada no B\/L de cada recebedor em rela\u00e7\u00e3o ao total embarcado no navio.<\/p>\n\n\n\n 2. Cl\u00e1usula de Determina\u00e7\u00e3o de Peso (Weight Determination Clause):<\/strong> Para evitar que o Porto A use balan\u00e7a rodovi\u00e1ria e o Porto B use Draft Survey<\/em>, gerando assimetria nos c\u00e1lculos de rateio, o contrato deve padronizar a metodologia.<\/p>\n\n\n\n – Obriga\u00e7\u00e3o de Joint Draft Survey<\/em>:<\/strong> A cl\u00e1usula deve exigir que o peso descarregado seja determinado exclusivamente por leitura de calado conjunta (Joint Draft Survey<\/em>), realizada simultaneamente por inspetores independentes representando o navio, os recebedores e, por vezes, os vendedores (P&I Clubs \/ Surveyors<\/em>).<\/p>\n\n\n\n – Validade Intermedi\u00e1ria:<\/strong> Exige a realiza\u00e7\u00e3o de relat\u00f3rios de calado (Draft Surveys) na chegada e na sa\u00edda de cada porto intermedi\u00e1rio<\/strong>, para mapear exatamente quanto foi extra\u00eddo por cada recebedor.<\/p>\n\n\n\n 3. Cl\u00e1usula de Franquia \/ Toler\u00e2ncia de Quebra (Trade Allowance \/ Franchise Clause)<\/strong><\/p>\n\n\n\n Reconhece a natureza org\u00e2nica da carga e as limita\u00e7\u00f5es das medi\u00e7\u00f5es f\u00edsicas.<\/p>\n\n\n\n – O que estabelece:<\/strong> Fixa um percentual de “quebra natural” (geralmente entre 0,3% e 0,5%<\/strong> para gr\u00e3os e farelos) pelo qual o transportador ou vendedor n\u00e3o ser\u00e1 responsabilizado.<\/p>\n\n\n\n – Aplica\u00e7\u00e3o no Rateio:<\/strong> O mapa de rateio primeiro calcula a diferen\u00e7a total. Se a falta geral do navio estiver dentro dessa franquia comercial, nenhum consignat\u00e1rio poder\u00e1 abrir lit\u00edgio (claim<\/em>) contra o navio ou contra os demais recebedores. A perda \u00e9 assumida como custo operacional log\u00edstico.<\/p>\n\n\n\n 4. Cl\u00e1usula de Reten\u00e7\u00e3o de Pagamento (Retention\/Holdback Clause):<\/strong> Voltada para a prote\u00e7\u00e3o financeira do comprador final em rela\u00e7\u00e3o ao vendedor internacional.<\/p>\n\n\n\n – Mecanismo:<\/strong> Permite que o comprador pague, por exemplo, 95% a 98% do valor da fatura comercial contra a apresenta\u00e7\u00e3o dos documentos de embarque, retendo o saldo residual.<\/p>\n\n\n\n – Liquida\u00e7\u00e3o Final:<\/strong> Esse saldo (que cobre potenciais quebras de peso al\u00e9m da franquia) s\u00f3 \u00e9 liberado ap\u00f3s a descarga completa no destino final, a emiss\u00e3o do certificado de peso final (Final Outturn Certificate<\/em>) e a assinatura do Mapa de Rateio por todas as partes.<\/p>\n\n\n\n 5. Cl\u00e1usula de Independ\u00eancia de Inspe\u00e7\u00e3o (Binding Inspector Clause):<\/strong> Evita que relat\u00f3rios conflitantes entre as partes paralisem a opera\u00e7\u00e3o ou o rateio.<\/p>\n\n\n\n – A Regra:<\/strong> Nomeia, ainda em contrato, uma empresa inspetora de primeira linha (ex: SGS, Cotecna, Control Union) cujos laudos de peso (Draft Survey<\/em>) e qualidade ser\u00e3o considerados finais e vinculantes (final and binding<\/em>) para todas as partes envolvidas no rateio, exceto em casos de fraude comprovada ou erro manifesto.<\/p>\n\n\n\n Aten\u00e7\u00e3o Pr\u00e1tica:<\/strong> A falha mais comum na log\u00edstica de gr\u00e3os \u00e9 o importador ter uma cl\u00e1usula de rateio perfeita em seu contrato de compra com a Trading<\/em>, mas o navio ser fretado sob um contrato (Charter Party<\/em>) que n\u00e3o obriga o comandante a assinar o mapa de rateio. A prote\u00e7\u00e3o s\u00f3 \u00e9 efetiva se a cadeia documental estiver totalmente espelhada (“back-to-back<\/em>“).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" O risco das “quebras de peso” em gran\u00e9is.<\/p>\n Na log\u00edstica internacional de gr\u00e3os e farelos, as perdas ao longo da cadeia representam um risco milion\u00e1rio; e o verdadeiro desafio n\u00e3o se limita \u00e0 varia\u00e7\u00e3o de umidade ou perdas \u201coperacionais\u201d. Existem diversos pontos cr\u00edticos que corroem as margens no com\u00e9rcio exterior.<\/p>\n Transporte Terrestre: Rodovias prec\u00e1rias e caminh\u00f5es mal vedados causam vazamentos f\u00edsicos. Al\u00e9m disso, o calor durante o transporte provoca forte perda de umidade (evapora\u00e7\u00e3o do gr\u00e3o).<\/p>\n Armazenagem Portu\u00e1ria: Tombadores e correias geram dispers\u00e3o de particulados. Dentro dos silos, a respira\u00e7\u00e3o natural do gr\u00e3o e fungos reduzem consideravelmente a massa seca.<\/p>\n Opera\u00e7\u00f5es de Carga e Descarga: A queda livre da carga durante movimenta\u00e7\u00f5es nos por\u00f5es levanta p\u00f3 e resulta em derramamentos laterais (spillage).<\/p>\n Fatores Mar\u00edtimos: A Idade do Navio (Perda Virtual): Navios com mais de 15 anos incorporam distor\u00e7\u00f5es nas tabelas hidrost\u00e1ticas originais, criando diferen\u00e7as de medi\u00e7\u00e3o e perdas estritamente documentais nas apura\u00e7\u00f5es por metodologia de Draft Survey (c\u00e1lculo de peso pela linha d’\u00e1gua).<\/p>\n Tecnologia e Res\u00edduos: Descarregadores mec\u00e2nicos (ca\u00e7ambas) dispersam muito mais carga do que sistemas pneum\u00e1ticos. Varreduras mal feitas no fundo dos por\u00f5es tamb\u00e9m descontam do volume entregue.<\/p>\n Descarga e M\u00faltiplos Portos: Em viagens com m\u00faltiplos destinos e cargas fung\u00edveis misturadas, os erros operacionais e de calado se acumulam erros em Cascata. Sem um Mapa de Rateio contratual pr\u00e9vio, o recebedor do \u00faltimo porto absorve injustamente o d\u00e9ficit inteiro da viagem.<\/p>\n “Portanto, mitigar as quebras de peso exige ir al\u00e9m do controle f\u00edsico da carga: \u00e9 indispens\u00e1vel ter uma gest\u00e3o t\u00e9cnica rigorosa e contratos estrategicamente alinhados para proteger, de fato, a rentabilidade do seu neg\u00f3cio.”<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":1592,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"site-sidebar-layout":"default","site-content-layout":"","ast-site-content-layout":"","site-content-style":"default","site-sidebar-style":"default","ast-global-header-display":"","ast-banner-title-visibility":"","ast-main-header-display":"","ast-hfb-above-header-display":"","ast-hfb-below-header-display":"","ast-hfb-mobile-header-display":"","site-post-title":"","ast-breadcrumbs-content":"","ast-featured-img":"","footer-sml-layout":"","theme-transparent-header-meta":"","adv-header-id-meta":"","stick-header-meta":"","header-above-stick-meta":"","header-main-stick-meta":"","header-below-stick-meta":"","astra-migrate-meta-layouts":"default","ast-page-background-enabled":"default","ast-page-background-meta":{"desktop":{"background-color":"var(--ast-global-color-4)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""}},"ast-content-background-meta":{"desktop":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""}},"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-1591","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-blog"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.riskveritas.com.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1591","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.riskveritas.com.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.riskveritas.com.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.riskveritas.com.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.riskveritas.com.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1591"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.riskveritas.com.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1591\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1593,"href":"https:\/\/www.riskveritas.com.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1591\/revisions\/1593"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.riskveritas.com.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1592"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.riskveritas.com.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1591"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.riskveritas.com.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1591"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.riskveritas.com.br\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1591"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
Condi\u00e7\u00f5es vi\u00e1rias e de frota:<\/strong> O uso de rodovias em mau estado de conserva\u00e7\u00e3o gera forte trepida\u00e7\u00e3o. Quando associada a carrocerias com m\u00e1 veda\u00e7\u00e3o, ocorre dispers\u00e3o dos gr\u00e3os ao longo da rota.<\/p>\n\n\n\n
Derramamentos (Spillage<\/em>):<\/strong> Durante a opera\u00e7\u00e3o com carregadores de navios, a queda livre da carga das lan\u00e7as para o fundo do por\u00e3o tamb\u00e9m levanta volume de p\u00f3, e parte direta do gr\u00e3o pode ser desviada por rajadas de vento fortes no costado.<\/p>\n\n\n\n